“大力出奇迹”，2025年继续？

    “上涨复下落/倏来又忽去/生生和死死/永恒的潮汐！”
    汤因比的《历史研究》中引用歌德的《浮士德》诗句，并向以激烈的思想冲突激发强大力量的学者致敬，歌德的自白中蕴含着轮换韵律本身的节拍。
    而对于而刚结束“卷”的2024年车市，且碰到“百年未有之大变局”，思想冲突和内外煎熬可谓绝对激烈，但是，这也激发出中国品牌的强大内生性力量。
    “2025年的市场竞争一定会更加激烈，我甚至大胆预测价格战会从1月开始点燃。”小鹏汽车CEO何小鹏最近又发表意见。
    不幸被何小鹏言中，不过，算算账，极致“內卷”的2024车市销量却是增长不少，乘联会的数据表明，批发销量达到了2719.1万辆。
    这其中，有个大多数人一直忽视的因素。除了购置税减半政策，汽车行业没有哪个政策能像2024年“以旧换新”政策这样，成为拉动内需、促进消费的重要引擎。
    还有，从年头到年尾都在讲的“油电同权”，这就又重回到那个问题，都2025年了，为什么车市还需要政策的拯救？
    政策“大力出奇迹”
    对于2024年的车市来说，不管你愿不愿意，都得“卷”。
    不过，四季度车市一开始情况就非常好，这一点从10月纯电动车销量情况就可以看到，多款车都创下了有史以来最好的销售纪录，特别是一些入门级或者10万元左右的纯电动车更是如此。
    购车需求持续释放，使得接下来的两个月车市热度不减，汽车产销同比继续实现增长，月度产销创历史新高。
    根据乘联会的数据，12月汽车产销分别完成294.1万辆和307.5万辆，同比分别增长9.7%和12.3%。1~12月全年，汽车产销分别完成2684.8万辆和2719.1万辆，同比分别增长5.0%和6.3%。
    而从4月份才开始实行的“以旧换新”政策，继8月新一轮汽车以旧换新补贴政策带着最高2万元的置换补贴而来，截至12月13日带动乘用车销售量超520万辆，即有超过520万车主将实现开新车的梦。其中报废更新超251万辆，置换更新超272万辆。政策发挥出了巨大的激励作用。
    这个政策，就是去年4月商务部等7部门印发的《汽车以旧换新补贴实施细则》，明确符合条件的报废并新购置新能源车/燃油车分别补贴10000元/7000元。不过，效果没起来，截至6月底，以旧换新信息平台收到汽车报废更新补贴申请不足20万份。
    但是，8月16日商务部等7部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新工作的通知》后，补贴提高到2万元和1.5万元，这仿佛打开了一道放水闸。
    10月的一场发布会上，商务部消费促进司司长李刚表示，全国汽车以旧换新信息平台实现汽车报废更新补贴申请“一口办理”，累计访问用户已经超5000万个，访问次数超3.3亿次，已有超过230万名计划申请补贴的消费者在平台上完成登记注册。
    现在，汽车以旧换新带动乘用车销售量更是超过了650万辆。这是1月8日国务院新闻办公室举行的国务院政策例行吹风会上，国家发展改革委副主任赵辰昕介绍的。
    此外，新能源乘用车国内市场渗透率从去年6月开始，连续7个月超过50%，全年国内零售量达1100万辆。
    从生产端补贴改成消费端补贴，国家和地方奖励叠加起来，一台10万元的新能源车可以打7折。一台纯电微车，原本价格可能就3~4万元，再拿点补贴，就感觉“不要钱似的”。这对于可能贵2000块钱就会改变想法的潜在消费者来说，诱惑力巨大，助推了纯电动车迎来爆发式增长。
    在10月份的榜单中，前十强车型有7款都是10万元左右或者售价更低的入门车。在纯电前40名中，有6款“剁椒鱼头”车型进入到了榜单。四季度的数据还没出来，但零售市场可能会超出很多人的意料，包括新能源的渗透率，消费刺激作用明显。
    另外，根据中国汽车流通协会的调查显示，近九成经销商认为“以旧换新”政策效果显著，经销商的新车库存持续下降。
    结合另一组数据，去年11月，中国汽车经销商库存预警指数为51.8%，同比下降8.6%。可见，“以旧换新”政策对摇摇欲坠的经销商体系起到明显的缓解和帮扶作用。
    问题在于，行业人士发现，以旧换新政策，惠及的车型基本都在10万元及以下。这对于一些本该淘汰的车型，反而是种死灰复燃般的救助。所以，某合资品牌CEO也呼吁和建议，应该考虑按照车价的比例和最高限额来执行“以旧换新”补贴政策，才更加合理。
    另外，如果今年继续延续补贴政策，车市这种内在的透支还能支撑多久呢？
    “现代（2023年）在全球卖600多万台车，但它的效益很高，去年我们汽车全行业有600亿利润，但这里边有好多水分，还有大量的国家补贴，国际上那些评价机构给中国车评分肯定是低的。”长城汽车董事长魏建军对于价格战和补贴的作用，做出如此对比。
    而根据韩国现代汽车集团披露的数据，其2023年净利润达到12.27万亿韩元（约合人民币660.126亿元），同比增长53.7%。一家企业的利润，抵得上我们一个行业的利润，这笔账真得好好算算。
    我们知道，“以旧换新”这笔钱从财政部发行的1万亿超长期国债当中支付。国家背书，将未来的钱拿到今天来花，当然是从整体经济盘子的角度考虑汽车行业，也就是说汽车虽然只占国民经济的6%，但拉动经济的重要性超过这个比例。
    而从宏观层面考虑，欧美对中国新能源采取深沟高垒的做法，影响将趋于长期化。出于对冲这种影响，扩大内需的考虑，也意味着补贴力度不会降，预计至少会延续到2025年底。
    但是，这对于价格战打了两年的汽车行业来说，如果有更多的延续政策和新政策出台，会带来更大的市场增量吗？
    “油电同权”浮出水面
    “建议取消新能源补贴。”这个获得高赞的网友评论，反映了一个问题，就是与“以旧换新”一体两面的“油电同权”问题。
    12月初，网上热传一份关于海南省对新能源汽车征收养路费的“文件”。“大风起于青萍之末”，从流量层面来看，为何临近年底“油电同权”却呼声四起呢？
    实际上，从去年6月广汽集团董事长曾庆洪在2024中国汽车重庆论坛上，讲出“同权！油电同权！你说新能源汽车占有率都达到50%，还要怎么支持新能源车呢？”这个新能源渗透率不断提高情况下，汽车行业的不合理现象，引起行业关注。
    一个重要的数据是，去年7月份开始，新能源车在国内的零售渗透率首次突破了50%。紧接着，11月又创下新能源年度产销量破1000万辆的新纪录。
    到了11月中下旬，工信部装备工业一司副司长郭守刚在重庆一个论坛上，提到“继续挖掘内燃机价值”、“同步推动内燃机技术发展”，再次推动了“油电同权”的热议。
    实际上，相对于较为活跃的新能源车主群体，还有媒体热炒的主流信息，作为“沉默的大多数”的燃油车车主群体仿佛隐形，而且，如果只看网上言论，燃油车似乎都快绝种了。但“冷冰冰”的数据，却最具有说服力。用户对燃油车或者是“带发动机车型”需求，是真实存在的。
    去年前10月，燃油车在乘用车市场需求份额仍占据着48%的份额，几乎与新能源并驾齐驱，占据着半壁江山。而且从某些车企比如奇瑞来说，燃油车的销售占比还是达到了76~77%的。
    毋庸置疑的是，燃油车的市场需求实际上是被严重低估了；车市中接近一半潜在用户，都希望“油电同权”，在购买燃油车时获得与电动车同等的权益。
    实际上，价格战卷的是什么？“油电同权”呼声唤起的正是这些“沉默大多数”的内心需求。“我们燃油车车主在补贴新能源车车主，但收获的却是网上流量对我们的攻击与妖魔化。”不少燃油车车主对于被网络塑造成“守旧”“落后”的代表愤愤不平。
    实际上，这么多年下来，新能源车型一直在讨巧卖乖，扮演着“弱者”的角色，博取同情，换句话说，有点“扮猪吃老虎”。
    仅仅免购置税这一项，就让燃油车用户在购车时比包括纯电、插混、增程在内的新能源车用户，缴纳了更多税收，在日常使用环节，加油也比加电要多交税。
    实际上，目前无论是造车新势力还是传统车企的电动车业务，除了特斯拉，基本都处于亏损状态。能盈利的，目前似乎只有理想。而到年底，随着像高合、哪吒这样越来越多新势力倒下，新能源企业要盈利显得“太难了”。
    所以，年中来盘点就要回到那个问题，“油电同权”能不能得到解决？
    我们知道，真实的世界是复杂的，解决之道“若烹小鲜”，很难一刀切。不少纯电品牌要么靠资本市场融资来活下去，比如蔚来，亏了1000多亿元了，什么时候能回本？另外的，要么靠集团内的燃油车利润来补贴生存下去。
    现实往往很残酷。真要实现“油电同权”，恐怕还是得循序渐进。被“唱衰”的燃油车，毕竟仍旧是盈利大户，更是汽车产业上下游供应链所赖以生存的关键。不能因为发展新能源是国家战略，就不顾全大局。
    熬了又熬？
    2024年，我们站在“浪潮将至”的门前。2025年，AI所引领的技术浪潮即将开始。君不见，CES上英伟达黄仁勋的发布，如何地规模空前？
    “熬”过2024年的汽车行业没有停步，2025年甚至从元旦那天就开始卷，价格战继续。虽然车企们迫切地想知道，熬到什么时候（忍受低毛利率或亏损）是个头，但很明显，2025年并非竞争终局。
    1月8日的国务院政策例行吹风会上，商务部有关负责人表示，2024年“两新”政策实施以来，汽车、家电消费品销售向好，汽车以旧换新中，购换新能源汽车的比例超过60%。
    只是，“油电同权”的问题似乎还是会被搁置，以燃油为主的合资企业依然在市场份额和舆论上都处于弱势。然而，一个市场的活力，在于一个健康的生态，就像森林，不能只有同一种树，也必须有灌木、野草等等。
    1~11月中国品牌市占率65%，就快要触及此前比亚迪董事长王传福所说的70%，估计也就几个月的事。
    但是，一个重要的问题是，王传福还说，合资品牌的份额未来3~5年将仅剩10%，那么，如果合资品牌如果到后来无法留在中国，这个汽车圈的生态能算是健康的吗？
    前些天奇瑞控股董事长尹同跃在接受访谈时也说了句公道话，“外国车企在中国赚了钱，但留下得更多，他们做了很多本地化的工作，包括人才、供应链、法规的本地化，这些本地化支持了我们本土企业的成长，我们的质量、成本、人员的素质都得到了同步的发展。”
    换句话说，合资品牌的市场空间还是应该给。要宽容，不能搞“零和游戏”，不能搞你死我活。价格战的“恶性竞争”的做法，有百害而无一利。
    再者，也有行业人士表示，合资品牌一旦离开，也会损及我们对前沿市场的敏感和跟进能力。
    还有一点是，乘联会预计，2025年国内车市零售2340万辆，新能源乘用车零售1330万，增长20%，渗透率57%，“2025年的以旧换新基本保持2024年的补贴力度，粗略估计报废更新和以旧换新的总体补贴资金的需求估计要超过2000亿元，这将远超历史补贴峰值。因此，规范各地以旧换新补贴上限的意义很大。”
    大众和保时捷都声称2026年会“重回中国”（重振往日辉煌）。
    但2025年无缝连接的价格战，一时间让我们还看不出合资品牌能在短时间内扭转颓势。
    有句话说得对，重要的是市场环境要公平。我们不能让这个市场失衡，2025应该回归常识，回归商业本质。