与其纠结Robotaxi，马斯克还不如想办法把FSD卖好

尽管最近特斯拉的日子不好过，但是特斯拉从来不缺乏拥趸——人称“木头姐”的华尔街基金经理凯茜·伍德发表了对特斯拉“超级乐观”的预期——在2030年到来之前，特斯拉重点投入的Robotaxi的整个生态系统，将创造8万亿至10万亿美元的收入，特斯拉将高达市值8.2万亿美元。要知道，当下有“AI算力之王”之称的英伟达的市值也就只有3.2万亿美元。

 

凯茜·伍德

没错，这里的关键词就是Robotaxi——自动驾驶出租车，为此，本文将重点解读Robotaxi背后的商业逻辑。

Robotaxi成功的前提：自动驾驶与规模效应

我们都知道，特斯拉首创的OTA收费模式，一定程度上颠覆了传统汽车行业的商业逻辑，2020年之后，特斯拉蜕变为四个轮子的苹果，估值打开了天花板。从此，追求“汽车软件生态”成为所有车企的终极梦想。

但不管是OTA、自动驾驶，还是车联网，最多也就是车企的收费项目，和软件生态还差得很远，因为打造软件生态的本质性问题是，什么导致让车主买车之后几乎无法摆脱这家车企？基于生态的衍生物是什么？必然不是新上线的游戏、爱奇艺视频或者QQ音乐，更不是目前看到辅助驾驶功能。

这就好比买个家具要花钱，但是你对这个家具没有任何粘性，随时可以替换，它没有生态。

尽管目前没有人构建出生态，但目前来看，特斯拉胜算最大，因为它手中紧握着赢得生态之战的关键技术：自动驾驶技术和与之相配的庞大规模——二者一旦融合就可以达成Robotaxi的汽车生态。

一方面，当自动驾驶把驾驶员逐步解放以后，智能座舱才有更多商业化空间。

简单来说，就是未来会出现一类“交通出行服务商”，它跟每个用户签订合作关系，根据每个人的需求提供不同种类的车，按服务来收费。那为什么人们要向服务商订车，而不是开自己的车？这是因为，人的需求都是在变化的，如果选择出行服务商，那么会带来更多的选择。

比如说今天某人想出去露营，那么他就希望车里有很多露营设备；又比如明天某人约了朋友，他希望车里像小沙龙一样的，座位都对着，大家一起聊天。

所以，每次出行目的不同，需要的车也不同，就可以选择不同的“交通出行服务”。根据商业常识，任何服务商都要做配套，你可以想象未来可以为车做什么配套，类似于电信运营商的增值服务，你可以提供购物、广告、观影、远程视频等等，上面有大量加载应用的机会。

另一方面，自动驾驶本身就具有网络效应，特斯拉将提供交通服务——Robotaxi，规模越大，服务成本越低。

 

熟悉自动驾驶产业的人一定知道，涉足自动驾驶出租车的企业不止特斯拉一个，国外有Waymo、Mobileye，国内有百度、小马智行、滴滴。

为什么说，特斯拉优势最大？

自动驾驶出租车行业发展到今天，特斯拉的竞争优势已无比巨大。

首先来看雄心勃勃的自动驾驶企业，比如国内的自动驾驶出租车，它的试运营就不是由车企来主导的，而是由小马智行、百度这样的自动驾驶企业来主导的。

再比如美国的自动驾驶卡车项目，主要也是由Waymo这样的自动驾驶企业在推动。

他们的最大风险就是前期盈利能力非常弱，严重依赖外部融资，一旦出现任何问题，就会迅速被市场淘汰。

其次，就是由传统网约车平台转为“出行服务商”。

比如滴滴、Uber，它们的优势是善于运营车辆，却面临着巨大的转型压力。因为网约车平台，核心业务是围绕司机开展的。如果把赖以生存的司机都淘汰了，那么直接损失的还是自己。就目前的实际情况看，Uber已经卖掉了自己的自动驾驶业务，滴滴也把相关业务分拆出去了卖给小鹏。因此，传统网约车企业已经出局。

对比来说，特斯拉最大的优势在于，其他人做出租车业务都是重资产投入，而特斯拉则是轻资产投入。

 

就拿百度Robotaxi的萝卜快跑举例，如今它只能在北京、武汉等地特定的测试区内进行运营，受制于技术和法律，规模效应无法做大，如果没有规模，自动驾驶出租车毫无意义，要想做大规模，先不谈监管，即使是高昂的买车，改装费用，都是一笔无比庞大的重资产投入。

而根据马斯克在公开讲话中的描述，这笔投入起码需要1000亿美元。反观特斯拉，用车成本是零。特斯拉一分钱都不用投，因为它本身就拥有数量庞大的车主群体。按照马斯克的设想，一台车96%的时间，都在停车场闲置。

马斯克帮车主算了一笔账，只要车主的车加入特斯拉的出租车队，你人在写字楼上班，汽车去路上接活，每年最多能分你3万美元。按照特斯拉的测算，如此丰厚的收入，起码有10%的车主会加入，也就是说，只要特斯拉的累计销量达到1000万辆，这个百万自动驾驶出租车车队就能开张了。

 

当然，这个大开脑洞的构想，建立在这样2个前提上:

第一，特斯拉必须在自动驾驶上获得突破，上限是无人驾驶，就算达不到，也至少得是L3级别，车企能承担驾驶责任了，特斯拉的管理中心可以派操作员远程管理了，政府才能允许它接管车主的汽车。

第二，基于安全考虑，法律法规必须放松。

其实这早已是产业共识，早在2020年，理想汽车的李想就在一次公开演讲中透露了两种可行的商业模式：

第一种是卖车送司机，自动驾驶当服务来收。

第二种是卖司机送车，车当服务费来收。

国内自动驾驶并不弱于特斯拉

尽管在之前的文章《无人驾驶的大饼，建议马斯克还是别画了》《“第一性原理”正在杀死特斯拉》《自动驾驶大模型，千万别入戏太深》中，笔者认为特斯拉基于AI大模型的自动驾驶是有边界的，几乎不可能达到无人驾驶的水平，而且受制于路况、法律、数据等因素，L3级别能不能实现也不好说，所以，Robotaxi现阶段的最大意义不过是特斯拉维持股价的超级大饼。

那这是否意味着Robotaxi终究没有任何意义？

那倒也不是，特斯拉激进的技术探索，至少能推动智能辅助驾驶技术的大爆发，未来，如果特斯拉FSD真正落地入华，或将帮助陷入困境的自动驾驶行业走出泥沼。

客观来说，中国车企在智能驾驶上做出的水平是世界顶级的，但买单的消费者却不多，如今，华为、小鹏、理想等车企的智能驾驶水平对司机的辅助，和特斯拉FSD V12以上版本对美国司机的辅助，作用至少一样大。

 

由于自动驾驶受到训练的影响很大，所以别看特斯拉的FSD V12在油管上有很多试驾，表现出很高的水平，但这种算法直接拿到中国还是会水土不服。这就像一个美国司机刚来中国开车，也会摸不着头脑，觉得不适应一样。

中国车企在智能驾驶上的水平有多少？根据公开信息，我们可以举个例子来看。

如果一位北京车主早上8点出门，从北京的东五环出发，然后开到东四环最后去望京，晚高峰下午6点出发，经过大山子，去京密路，最后再去三元桥，来回都是15公里的路段，单程至少需要1小时。

熟悉北京交通状况的人，哪怕是20年的出租车老司机，听了这些位置可能都要倒吸一口凉气，但如果这位车主的车配了最高版本的智能驾驶系统，也更新到最新版本的软件后，可以提供车道保持、拥堵跟车、路口转弯、出入匝道和盘桥的功能。如果司机全程盯着的话，几乎所有的事故都能避免，驾驶能更轻松。

我们具体来看智能驾驶技术进步的方面。

首先是跟车时的加塞处理情况。

如今的智能驾驶技术已经比两三年前的智能驾驶水平好太多了。几年前，如果遇到复杂路况，能让加塞的车把你加到走不动，然后自动退出智能驾驶状态。现在被加塞的情况虽然有，但也只是和非常礼让的司机的风格差不多，不会一味地退让。

其次是其他车辆跟车不那么紧迫的情况下，双车道或者三车道下并线，利用匝道进出主路辅路，能理解其他车辆的并入并出的行为，或者左转右转的意图，并根据自己的情况，在车道内更偏左或者更偏右一点行驶，或者干脆提前变换到情况不那么复杂的车道上。

 

还有，在遇到迎面而来逆行的电瓶车或自行车时，可以在保持车速的情况下避让。在需要反复借道行驶，需要跨越非机动车道时，在避让自行车的同时，不会出现点头急刹的情况。

当然，还有大量的情况，还是处理不了。

比如，中间没有隔离带的双向车道，对面的车放慢速度，轧着双黄线准备左转时，容易避让不及。

还有，路口原地掉头是完成不了的。

在光线非常昏暗的桥下转弯时，直行并且速度特别快的电动车是有可能注意不到的。

在复杂路口如果被横穿马路的电瓶车横穿多次被截停的话，可能会彻底停下来退出智能驾驶状态。

再比如，红绿灯前，四车道往前蹭的时候，从最左侧车道往最右侧并线，想在路口完成右转的时候，如果右侧车道的车跟得特别紧，有可能会放弃并线，让人接管。

综合可见，如果你今天拥有一台高级辅助驾驶汽车的话，如果开启高速NOA，那至少能减少司机80%以上的手部和脚部动作，而面对复杂路况，至少能把心理压力减少一半。而且，算法和算力是逐渐提升的，一般来说，如果你拥有一台智能驾驶的汽车，那么半年一个小提升，一年一个大提升，两三年后开车还能更省事。

基于商业逻辑、技术原理和客观现状的解读，我们至少能得出以下三个结论：

第一，被寄予厚望的Robotaxi，或许终将是昙花一现，但基于这一远大愿景开发的特斯拉FSD却是一个超级强大的辅助人类进行驾驶的工具，它的意义是最大限度地辅助人类驾驶。所以，汽车生态的尽头就是FSD付费订阅，这其实大大压缩了想象空间，这可能将推动特斯拉以及其它汽车企业的估值回归传统汽车业，而不是互联网科技产业，这么看起来，Robotaxi不过是特斯拉维持股价的超级大饼。

第二，客观来说，FSD代表着目前最前沿的人工智能驾驶方案，中国厂商在这条赛道上仍旧处于跟随的状态，但差距并没有想象中那么大。FSD入华的最大意义是，是成为中国智能驾驶行业的一条新鲶鱼，以特斯拉的技术实力、品牌效应和营销能力，会加速中国自动驾驶产业和人工智能产业的发展，对汽车产业来说，这将大大利好问界、小鹏等主打智能驾驶的车企。