市场调查：渗透率不足8% 主流合资新能源汽车终端价格探访

就在北京车展开幕前夕，中国新能源汽车批发、零售渗透率双双突破50%，燃油车在中国市场首度成为了“少数”。但与之形成鲜明对比的是，合资品牌新能源汽车的渗透率还不到8%。

中汽协数据显示，今年前三个月中国品牌市场份额攀升至59.6%，德系、日系和美系合资车企市占率全线下滑。进入4月，新能源汽车市场进一步爆发，随着价格战的深入，合资阵营的新能源汽车板块却显得越来越被动。

此前我们一直关注合资燃油车的市场动向，在新能源汽车频频掀起价格战之际，合资燃油车在价格调整上也是非常主动，今年3月底，北京现代第十一代索纳塔以13.98万元的起售价上市，创造了合资B级车指导价格的历史新低。合资B级车定出A级车的价格，这在几年前难以想象，却是当前合资品牌整体困境的一个缩影。

 

合资燃油车在价格上的不断妥协，并未使其在销量上有明显的突破，所以在4月再次掀起的价格战中，合资燃油车的声音越来越小，此前高调的官方降价也逐渐转为终端经销商的暗降。

面对自主阵营带来的下压，合资阵营一方面在燃油车板块调整价格体系缓解销售压力，另一方面也在迅速发展旗下的新能源汽车，除了推出新车之外，价格上的下探也非常猛烈。

比如上汽大众ID.3。2023年，大众ID.3车型1-6月累计销量仅13692辆，直到7月份，上汽大众自挥大刀降4万多现金后，一下子月销达到7378辆，翻了4倍多。此后，销量持续稳步增长。直到去年12月，其销量已超1.3万台。

今年ID.3又推出了金融方案，12.59万元的上汽大众ID.3，只需交1.99万元的首付款，并每月还款1399元，3年后便可以车价6折左右的价格进行官方回收。

另外，ID.4 CROZZ终端最高降幅达到6.2万元，帕萨特新能源车型近期终端降幅也达到了7万元，途观L新能源车型也有4万的优惠，本田CR-V新能源车型最高让利4.5万，同门皓影新能源更有8万的促销，雅阁新能源车型降价5.2万，此外e:NP1 极湃1 2023款车型也有5.5万的让利。

 

而在竞争最激烈的A级市场，经典燃油车轩逸混动版车型的终端让利达到3万元，优惠后最低售价在10万元左右，事实上这个价格与秦PLUS DM-i荣耀版7.98万的起售价仍有较大的差距，在这一市场，消费者对于价格的敏感度更高，万元以上的差价，可想而知，选哪一款车型自然不用那么纠结了。

反观豪华车市场，以价换量在新能源车型身上就更加明显了。2024款宝马iX3最大降幅超14万，宝马i4让利7万多，宝马iX让利更是近25万元，奥迪Q5 e-tron限时优惠5.5万，奥迪Q4 e-tron降价11万多，奔驰EQE优惠18万。

豪华车在降价上一向猛烈，在新能源车型的促销力度更是持续加码，即便如此，销量上的反馈似乎并不理想，眼下新能源市场竞争比较激烈主要集中在A级市场，高端市场虽然各品牌在布局上已在加速，但车型有限内卷程度还没那么猛烈。此外，豪华品牌在对待燃油车和新能源汽车两大市场似乎有自己的想法，眼下仍旧依靠燃油车作为销售主力。

 

2023年，自主品牌新能源车渗透率达59.4%，主流合资品牌仅5.1%，而豪华品牌（不含特斯拉）渗透率为8.5%。从不同价格地带来看，10万元以下的新能源车市场中，外资品牌占比仅为1%，10万-15万元市场中，外资品牌占比为4.6%，15万-20万占比为8%，20万-30万为47%。也就是说，在20万元以下市场中，外资品牌电动车占比较低，而这是中国汽车消费的主流市场。

而从目前自主品牌在新能源汽车市场主要销量的布局来看，也的确如此。从近期的价格战来看，重灾区主要集中在A级市场，也就是8-15万这一价格区间，在这一市场，目前合资阵营的话语权正在被一点点削弱，轩逸、朗逸、速腾等经典车型的销量正在被新能源车型一点点吞噬，虽然截止一季度结束，轩逸仍位居销量榜首，但市场格局已经发生改变，随着“电比油低”口号的喊出，二季度结束轩逸还能否问鼎榜首之位，已经是未知数。

 

值得一提的是，除了A级市场，合资阵营在B级市场的优势也在一点点被吞噬，尤其是今年新一代索纳塔以及新款凯美瑞的价格策略，已经说明了问题。俗话说“得B级车者得天下”，因为B级车不仅市场容量大，并且利润较A级车型更加丰厚。然而，随着市场结构切换、竞争加剧，合资B级车动辄三五万元，甚至七八万元的降幅在过去两年里逐渐成为常态，德系、日系等主流合资B级车都被迫放下身段争夺市场。

另据数据显示，20万元以上的燃油车市场，合资品牌占据了90%以上的市场份额，且利润也更高，如果打持久战，合资品牌未必会输，对于当下的现状，业内人士认为，在快速发展的电动车市场，外资品牌仍有机会，但是外资品牌在短期内必须敢于牺牲利润来保份额。