燃油汽车韧性仍存？还是为“他人做嫁衣”？

燃油和新能源，究竟是完全对立的存在？还是汽车的不同面？

上述问题的答案不可一概而论，只能根据汽车产业发展阶段逐一洞悉。

按照当前全球汽车产业动力形式过渡阶段来看，燃油车，确实还有一战之力。

根据乘联分会的数据，2024年我国新能源汽车零售渗透率同比增加了12%，达到47.6%，并且在下半年连续5个月渗透率均突破50%，这意味着新能源车在市场上“逆袭”燃油车。

此外，乘联分会还，2025年，全国新能源乘用车零售销量有望达1330万辆，同比增长20%，市场渗透率有望达57%。

在新能源汽车高歌猛进的今天，还有谁的视线能放在燃油车身上呢？

“要强化一个企业能力，我们始终认为，燃油车是市场一个非常重要的组成部分。”3月29日，吉利汽车集团CEO淦家阅在中国百人会论坛上接受媒体采访时强调了燃油车与新能源车技术路线并行对于车企的重要性。

“要强化一个企业能力，我们始终认为，燃油车是市场一个非常重要的组成部分，今天我们的新能源占有率超过50%，倒过来讲，燃油车还有45%左右的量，这个量是非常大的。”淦家阅说道。

同时他还强调：“吉利在燃油车一定还会有更大的投入，新能源如果是60%，燃油车就是40%，我们也会保证60%和40%的能力，随着行业的变化，就按照这样一个模式加强我们的产品布局，不会把产品逐步减少。”

吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦更是曾直言：“再过两三年，中国一定会做到‘油电平权’。到时候资本市场（对车企）的估值（策略）也会生变，如果一家车企没有油车，就会是个缺陷。”

吉利的想法并不特立独行。

长城CTO吴会肖也曾对媒体公开表示，由于要考虑全球市场，以及国内还有一部分燃油车用户，因此长城汽车会继续在燃油车领域进行投入。

今年3月，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃曾在接受媒体采访时谈到：“燃油车实际上技术含量是很高的，也有极大的发展潜力。”“电动化过程当中也需要高水平的内燃机支持。”

纵观上述三大车企，吉利、长城和奇瑞，它们的共同点之一便是中国老牌传统车企出身，当国内三大传统车企纷纷强调燃油车业务的重要性，其中原因为何？燃油车的魅力，是否仅对传统车企有效？

丰田章男得到“声援”？

中国，全球新能源电动汽车产业的先锋。

在中国这片广袤无垠且土壤肥沃的汽车土地上谈论看好燃油车的发展潜力，是否仅是悖论呢？

现如今，包括老牌德系车在内，已经很少有车企为燃油车“摇旗呐喊”了，如果说定然有燃油车技术路线的坚守者，那么丰田章男算是其中最瞩目的一个。

图源：丰田

一直以来，丰田章男所有关于看好燃油车的言论皆被视为“顽固不化”。

不得不承认的是，从全球汽车市场范围来看，丰田章男对燃油车的坚守确实显得“孤立无援”。

有人说，丰田章男是站在全球汽车产业发展历史的对立面。

上述观点的立足点并非仅局限于中国汽车市场发展主旋律，而是丰田一直引以为傲的全球汽车市场。

今年1月，挪威道路联合会（OFV）表示，2024年，挪威销售的新车中有九成是电动汽车，距离实现2025年只销售电动汽车的目标仅剩10%。

挪威道路联合会公布的数据显示，2024年，该国全电动汽车将占新车销量的88.9%，高于2023年的82.4%。电动汽车在个别月份新车销量中的份额将远超90%，其中9月份的占比高达96.4%，创下历史新高。

欧盟已决定在2035年前禁止销售排放二氧化碳的汽车。挪威有望在2025年实现这一目标，比欧盟提前十年。挪威的电动汽车在新车销量中所占份额居世界首位，去年1月至11月期间达到89.3%。

这意味着，挪威去年全电动汽车在道路上的数（28.6%）超过了纯汽油汽车（23%）。

实际上，当前已经有许多国家和地区表示，计划从2030年开始禁售新的汽油动力汽车，转而推广电动汽车。

例如，英国将于2030年禁止销售以汽油和柴油为燃料的汽车，并于2035年禁售混动车；美国加利福利亚州将在2035年禁售新的汽油汽车；法国也宣布将在2040年采取类似措施；中国正考虑在2035年使所有售出的新车都是环保型车辆，其中纯电动汽车将占新车销量的一半，混合动力汽车占销量的另一半。

甚至就连丰田的“大本营”——日本汽车市场也表明最终会向电动汽车“倒戈”。

日本经济产业省（The Ministry of Economy, Trade and Industry）正考虑从2035年起，停止销售纯内燃机驱动的传统汽车，转而销售混合动力汽车和电动汽车，这是该国到2050年实现社会零排放的更宏大目标的一部分。

当全球汽车市场对燃油车“面露难色”，丰田章男依然“初心不改”。

图源：丰田

对于加州的禁售计划，丰田章男曾评论：“加州在2035年禁售燃油车的计划相当困难，建议相关政府部门不要限制人们购买的车辆类型。”

同时，丰田章男表示，丰田在全球200多个国家都有市场，必须考虑到不同市场的需求。目前，全球大约有10亿消费者无法享受到非常便利的充电设施，这显然会影响电动汽车市场。他表示，由于缺乏足够的基础建设，将阻碍电动车的普及，这也是令丰田选择不全部投入电动车的原因之一。

对于日本将于2035年禁售燃油车，丰田章男表示，电动汽车存在被过度炒作的嫌疑。他认为，纯电动汽车并非汽车行业的唯一出路，混动车也能降低碳排放，也应该被提倡，盲目推广纯电动车，甚至禁售使用内燃机的车型并不是明智的做法。

去年10月，丰田章男再次就电动汽车转型进行表态，他认为未来转向纯电动汽车会导致大量失业。丰田章男的这一言论再次引发热议。

“在日本，有550万人在汽车行业工作，其中很多人长期从事与传统燃油发动机相关的工作。如果纯电动汽车成为唯一的选择，包括我们的供应商在内，将会有很多人失去工作。”丰田章男还补充道，他个人更加喜欢燃油车。

现如今，当国内传统车企吉利、长城和奇瑞也表示将保持在燃油车领域的投入，是否意味着丰田章男的“燃油车不死”论调得到了来自中国汽车市场的声援？

是，也不是。

“是”的原因为，新能源技术路线必然是大势所趋；“不是”的原因为，纵观全球汽车市场，当中国汽车需要集体“走出去”，汽车电动化的“大势所趋”仍需要时间，而这个时间就是“燃油车的时间”。

“跟趋势走”，还是“跟需求走”？

就当前来看，新能源汽车的“先进性”是不必过多赘述的，但仍不可否认的是，新能源汽车并非十全十美，这些新能源汽车“不完美”的缺口，便成就了燃油车现在以及未来存在的必要性，同时也构成了国内部分传统车企继续发展燃油车业务的原因。

从市场空间来看，当前国内新能源汽车渗透率全年尚未突破50%。

且值得注意的是，乘联会零售口径数据显示，2024年8月至2025年1月，国内新能源乘用车零售渗透率从53.7%持续下滑至41.5%。

这意味着燃油车的渗透率在此期间出现反弹，燃油车的韧性正在体现。

根据中汽数研数据，2024年，尽管有超过一半的燃油车型销量出现了下滑，但TOP50燃油车年度终端销量仍然达到了725.7万辆，总量同比仅下滑0.9%。

这主要得益于新车型的崛起，它们弥补了下滑车型所带来的销量亏空。例如，捷途旅行者、艾瑞泽8、星越L、瑞虎8等车型，终端销量同比实现了超30%的大涨，尤其是捷途旅行者，由于去年上市时间较晚，其终端销量同比更是实现了超3倍的暴涨。

在燃油车TOP50榜中，艾瑞泽8、星越L、瑞虎8等车型的销量同比大涨超50%，艾瑞泽8更是大涨超70%，这主要归功于其新款车型增配降价的策略。

从品牌角度来看，丰田、大众、吉利、宝马、本田等品牌占据了燃油车TOP50榜的较大份额。而排名第50位的车型天籁 ，其月销量为6490辆，这一数字比新能源车前50名的月销量还要高出近2000辆，这也意味着月销6500辆成为了燃油车2024年度的入门基准线。

那么，就中国市场而言，燃油车的市场需求都存在哪里呢？

经济观察报援引相关调研结果显示，在下沉市场（三四五线城市），燃油车渗透率仍超60%；在10万—15万元汽车产品价格带，用户对燃油车接受度仍达78%，在长途货运、极寒地区（如东北）等应用场景中，用户对燃油车偏好度达85%。

换言之，燃油车市场确实被新能源汽车分割且逐步蚕食，但这并不意味着燃油车市场已经消失。

图源：吉利汽车

正如广汽集团原董事长曾庆洪在2024年中国汽车重庆论坛上提出，2030年汽车市场将形成“433”结构（40%混动、30%纯电、30%燃油车），并呼吁政策应保障燃油车与电动车的平权发展，反对“一刀切”式转型。

视野再放大到全球汽车市场，据国际能源署（IEA）的报告指出，2024年前三季度，全球范围内新能源汽车的销量已达到2,610万辆，市场渗透率达39.9%。

值得一提的是，中国大部分传统车企皆在海外市场深耕已久。

2024年，吉利汽车累计销量217.7万辆创历史新高，同比增长32%，超额完成年目标销量200万辆，跑赢大盘。其中，新能源累计销量超88.8万辆创历史新高，同比劲增约92%，新能源国内市场渗透率连续五个月突破50%。

在这其中，2024年内吉利汽车海外出口累计销量414,522辆，同比增长超57%，超额完成38万辆的年度出口目标；其中，吉利品牌出口销量381,548辆，同比增长53%。

据悉，吉利品牌在中东、亚太、非洲、拉美、欧洲等多个区域深化布局，在沙特阿拉伯、阿联酋、哈萨克斯坦、巴拿马等重点市场推出16款高端主力车型，在81个国家布局891个销售及服务网点。

换言之，燃油车销量仍撑起吉利汽车六成江山——2024年星越L以26.8万辆的销量蝉联燃油SUV销冠，且在2024年8-12月，星越L连续五个月蝉联全品牌燃油冠军。此外，星瑞、博越L等车型月均销量破万。

正如吉利高管桂生悦所言：“燃油车的市场根基比想象中更稳固。”

淦家阅也表示，海外燃油车仍占较大比重，将继续投入并打造爆款产品。

再看长城汽车，2024年，长城汽车海外销售45.4万辆，同比增长44.6%。海外市场营收占比已接近四成，成为拉动该公司2024年整体营收的重要因素。

据悉，2024年，长城汽车有多款车型逐步进入了更多国际市场：魏牌高山登陆欧洲和中东，坦克700 Hi4-T在哈萨克斯坦上市，坦克300进入南非、墨西哥等市场，二代哈弗H9和山海炮分别在中东、澳洲等地销售，欧拉好猫成为泰国首款本地化量产纯电车型。

图源：长城汽车

目前，长城汽车拥有全球用户超1400万，海外销售渠道超1400家，累计海外销量突破190万辆。

最后看奇瑞，2024年，奇瑞集团共计销售新车2,603,916辆，同比增长38.4%，再创历史新高。

如果按动力划分，2024年奇瑞集团共计销售燃油车2,020,347辆，同比增长18.4%；销售新能源汽车 583,569辆，同比增长232.7%，增速位居主流车企首位。对比来看，燃油车销量仍然占据较大比重。

在海外市场方面，奇瑞集团2024年全年累计出口汽车1,144,588辆，同比增长21.4%，首次实现年内出口突破100万辆大关，并且连续22年位居中国品牌乘用车出口第一。

经济观察报援引行业研究机构及主要市场数据统计，2024年全球燃油车销量占比约为76%—80%。燃油车在全球市场依旧占据着主导地位。

也就是说，对于吉利、长城和奇瑞而言，海外市场都是十分重要的一部分。

商业战略咨询分析人士表示，企业的战略永远不只是“跟趋势走”，而是“跟需求走”。

对于吉利、长城和奇瑞三大传统车企而言，其整车产品的市场需求与国内大多数全攻新能源技术路线的车企有很大差异，燃油车依然使其发展战略中的重要一环。

它们不能完完全全跟“趋势”走，还需要“跟需求”走。

燃油是新能源的“现金奶牛”？

目前来看，国内能完全依靠新能源汽车业务实现自给自足的车企仍是少数。

理想是其中之一。

财报数据显示，理想汽车2024年全年交付了500508辆汽车，同比增长33.1%；2024年全年的总营收为1445亿元，同比增长16.6%；净利润为80亿元，同比下滑31.9%；不按美国通用会计准则，净利润为107亿元，同比下滑12.5%。截至2024年末，理想汽车现金储备增至1128亿元。

其次，零跑汽车也在2024年实现了单季度盈利。

1月13日，零跑汽车发布盈利预告，称2024年第四季度零跑实现了净利润转正，提前一年达成单季度盈利目标，成为第二家盈利的新势力车企。

零跑指出，2024年第四季度公司净利润转正，主要是因为当季新车销量持续增长，月均销售超4万台。另外，该公司产品结构优化，售价较高的C系列车型销量占比超77%，以及有效的成本控制和运营效率优化，也均为净利提前转正提供了坚实支撑。

再次，3月31日，赛力斯发布的2024年度财务报告显示，2024年，赛力斯实现营业收入约1451.76亿元，同比增长305.04%，创历史新高；归属于上市公司股东的净利润约59.46亿元；新能源汽车毛利率提升至26.21%；2024年公司经营活动产生的现金流量净额为225.15亿元。

赛力斯成为了全球第四家盈利的新能源车企。

无论是理想，还是零跑，这些仅依靠新能源单一技术路线（无燃油车）实现盈利的车企十分不易。其中重要的原因之一就是，其早前并无燃油车业务资金积累，只能靠自身“造血”几乎“白手起家”。

图源：零跑

就中国传统车企范围而言，百分百全身心投入到新能源赛道的车企仅有比亚迪一家。

2024年，比亚迪全年营业收入达到7771亿元，同比增长29%，这一成绩标志着比亚迪在新能源汽车领域的领先地位得到了进一步巩固。净利润方面，比亚迪2024年净利润达到402.5亿元，同比增长34%，体现了其良好的盈利能力和经营效率。

全球销量方面，比亚迪全年共售出427万辆新能源汽车，同比增长41%。其中，方程豹、腾势、仰望等高端品牌总销量达到19万辆，同比增长40%。在海外市场，比亚迪表现同样出色，2024年全年海外销量达到41.7万辆，同比增长72%，进一步拓展了其国际市场份额。

相对于比亚迪而言，吉利、长城和奇瑞，仍是燃油车和新能源“两条腿走路”，后三者在新能源业务领域虽然同样高歌猛进，但仍未到全部自我“输血”的程度。

换言之，就目前来看，对于吉利、长城和奇瑞而言，新能源电动化转型是循序渐进的过程，从盈利的角度来看，新能源业务仍需要燃油车业务的支持。