热效率、大油箱.....车企又卷起了内燃机

发动机热效率从46.06%到46.1%再到46.5%......油箱容积从55L到60L再到65L......综合续驶里程从1000公里到1500公里再到2000公里......

曾几何时，混合动力（HEV、PHEV）被认为是过渡技术路线，是汽车从传统燃油车向纯电动汽车的过渡，然而这个过渡产品硬生生地成为了时代宠儿。

统计数据显示，2023年，我国纯电动汽车销量达到668.5万辆，同比增长24.6%；插电式混合动力汽车（PHEV）销量达到280.4万辆，同比增长84.7%。今年1-4月，插混车型销量同比增长84.5%，同样远高于纯电动车型同期12.8%的增速。发展势头迅猛的插混车型正成为我国新能源汽车市场的主要增长点。

从全球市场来看，能够连续霸榜的丰田汽车之所以能够坐稳一哥宝座，也在很大程度上得益于其混动车型（HEV）的高增长。2023财年，丰田混动车型的销量比前一财年增加30%，达到355万辆。

市场对混合动力车型的刚需，自然被车企捕捉到，所以才会不断推出性能参数都被推向极致的新产品。从去年下半年开始，比亚迪、吉利、长安、上汽、长城等多家中国车企纷纷加大了在插混赛道的布局，并在今年纷纷推出实现新技术突破的产品，市场竞争加剧。

值得注意的一个现象是，许多消费者对于新能源时代，中国自主品牌推出的插混产品，竟然还在比拼谁拥有全球第一热效率等传统内燃机指标颇感不可思议。

“随着电气化动力总成系统在新车销售的市场份额快速攀升，企业对发动机有效热效率关注度越来越高，这既是提高发动机竞争力的需求，也是电气化让发动机效率优化的自由度获得充分释放。”华涧新能源联合创始人、首席战略官辛军在本报一篇署名文章中表示。业内人士认为，新能源汽车时代反而可以更好地发挥内燃机最大的价值，因而从目前来看，发动机在接下来很长一段时间内都还会比我们想象中更重要。

与此同时，新能源汽车“弯道超车”让许多人认为发动机的核心技术仍然掌握在主要汽车强国手中，但事实上，中国汽车自主品牌“换道赛跑”并未放弃发动机动力总成的技术攻坚。

发动机的核心技术主要包括：涡轮增压、缸内直喷、分层燃烧、双顶置凸轮轴、可变气门正时、压燃、可变压缩比。数十年来，这些核心技术虽然还在不断优化，但并未出现新的颠覆性技术，这给了自主品牌赶超的机会。

虽然中国自主品牌在不断刷新发动机的全球最高热效率纪录，但应该冷静地看到，这样的数据有其局限性。姚春德表示：“如果要控制氮氧化物、碳氢化合物及一氧化碳排放，使之达到国家相关排放法规标准，目前很难实现这么高的热效率。”

“高热效率的大方向是没有错的，如果没有一个很好的高热效率发动机的底子，也刷不到这么高的热效率。中国多家自主企业，以比亚迪、吉利等为代表，基于插混做高热效率发动机，降低了实际环境下的用户油耗，走出了中国特色，这个对于动力多元化的战略意义和提升中国汽车产业发展的作用是非常巨大的。”一位从事发动机热效率相关工作的网友在社交媒体上表示。

不过作为一名长期以来的一线技术人员，该网友明确反对单纯将热效率军备竞赛与企业能力挂钩，应该更多地关注真实用户在真实世界的油耗、安全和耐久，要关注他们全生命周期的碳排放（生产排放和使用排放，含电力排放）。

“企业对发动机有效热效率认证热情高涨，一方面说明中国自主品牌车企和发动机企业对发动机热效率的重视程度越来越高；另一方面也体现出中国自主品牌发动机性能参数越来越有竞争力了，研发和创新能力进入了一个新的发展阶段，企业有底气挑战全球领先的发动机热效率指标。但进行发动机有效热效率认证的举措是否有益，是否有助于汽车行业的健康发展，值得我们深思与探讨。”辛军表示。脱离整车应用边界条件的发动机有效热效率认证，从保护消费者的角度，不仅没有多少实际价值，甚至有可能误导消费者。

发动机热效率之外，另一个被一些业界人士和消费者吐槽的隐形趋势，则是混动车型的油箱容积越来越大。目前不断推出来的最新插混产品，其油箱容积甚至比同级别的传统燃油车还要大。

“大油箱这个事要一分为二的看，一方面确实增加了包袱，车的载重更大，会带来能耗的增加，另一方面能大幅消除消费者的里程焦虑，比如春节等节假日出行高峰期，可能一箱油就解决问题，不用中途去排队补能。”一位业内专家表示，大油箱切中了一些消费者对于电动汽车的续驶里程焦虑。

对于消费者和中国自主汽车发展来说，虽然单一指标并不能完全评判一款车型的综合产品力，但是车企之间良性的技术军备赛仍然值得鼓励。