近期有两组数据，一是5月第三周新能源车渗透率超过50%，而且不是批发量，是零售上险量；二是4月份动力电池装车率，除2月春节档外，再创新低。

4月份，新能源车渗透率达到43.7%，稳步提升，相反地，动力电池装车率却持续下降。去年12月份，动力电池装车率达到62%，今年1月份则下降到了50%。2月份由于春节原因，数据不具备参考意义，但3、4月份，动力电池装车率分别为46%和45%，持续下降。在此期间，新能源车渗透率一直处于持续增长态势。

动力电池装车率下降，但装车量达到今年新高，反映出两件事，产能过剩和电池需求量逐渐增大，这样的趋势下，动力电池有没有可能进一步降价？

原材料成本稳定但产能过剩，动力电池还能降价吗？

碳酸锂最新收盘价10.64万，较比3月份最低价时上涨1万元，但今年锂价基本稳定在10万左右，不会对动力电池带来过大的成本波动。

配套动力电池企业数量也非常稳定，从2020年1月份的41家配套企业，到今年4月份，维持到了40家。核心动力电池供应商，依然是以宁德时代、比亚迪为代表的企业，整体格局自2020年中国新能源车市爆发开始，到现在有阶段性的细微变化，但整体格局不变。

 

今年最大的变化就是，比亚迪超过宁德时代，成为磷酸铁锂电池出货量最大的供应商，直接导致了，今年4月份，虽然宁德时代还是动力电池装机量第一的企业，占比达44.65%，但环比下降了0.22个百分点，相反，比亚迪占比提升至28.37%，环比提升了1.58个百分点。

4月份磷酸铁锂电池装机量为25.5GWh，同比增长48.7%，环比增长7.8%；三元材料电池装机量9.9GWh，同比增长24.1%，环比下降12.2%。

数据看趋势，三元锂电池，越来越不吃香了，所具备的材料和性能优势，将被磷酸铁锂替代。而磷酸铁锂最重要的就是价格低、安全性好，更符合当下的企业降本需求和市场使用需求。

 

今年北京车展，宁德时代发布了一款磷酸铁锂超充电池，神行PLUS，特点是超千公里的长续航，以及4C超充速率。性能上看，已经能满足当下电动车日常使用需求，再配上磷酸铁锂的价格，简直是当前的“梦中情池”。

新电池能带来怎样的市场效果，还得观察一段时间，但带出一个问题，如果宁德时代继续保持现状的价格，磷酸铁锂电池份额持续上涨，就意味着比亚迪会进一步吃下更多的市场份额。

原因是，从2月底开始，比亚迪接连推出新车引发价格战，效果不俗，连续两个月销量破30万，不出意外的话，5月份销量将继续30万+，此后也能维持，甚至超越这个成绩，带来的直接影响就是比亚迪磷酸铁锂电池装机量能保持在稳定的态势，加上比亚迪逐步扩大电池销售业务，这种纯增量抢的正是宁德时代的市场份额。

 

因此我们看到，4月份北京车展之前，各家车企纷纷找到宁德时代，谈判的内容正是电池价格问题。网传同等规格和性能的电池，宁德时代比其他供应商贵10%，动力电池依然占电动车成本大头的情况下，电池降本是各车企的当务之急。

宁德时代也在北京车展期间带来重磅消息，5月份降价，能缓解价格战压力下，新能源车企的成本焦虑，又能在接下来的竞争中拿回将要被比亚迪抢走的话语权。但最重要的不是解决了车企和宁德时代目前面临的问题，而是宁德时代降价最大的影响，在于会不会带动整个产业的价格变动。

 

再结合开篇提到的动力电池装车率逐月下滑，动力电池暴露出的产能过剩问题，供大于求后，如果没有稳定的电池消耗，未来持续产能过剩的话，按市场规律，动力电池或许真的能迎来“甩卖”潮。

产能如果一直过剩，有什么影响？

动力电池供应商近几年数量并未增加，属于动力电池供应商的淘汰赛也尚未开始。

好的趋势是，动力电池装机需求旺盛，也在同比、环比双增，需要改善的只有在固定的动力电池市场，产能的合理化利用。

 

产能过剩带来的问题，产业端来看，一是动力电池不能按需地合理化利用，二是会出现电池存储，回收等问题。市场端来看，如果动力电池产量居高不下，且持续无法消耗，电池价格体系就会受到影响，整车价格体系相应地也会受到影响，而这种影响不一定带来的是电动车价格崩盘，如果原材料价格存在大幅波动的情况下，电池供应商又面临着产能过剩和库存问题，电池供应商的利润首先受到威胁，换来的可能是整车价格体系的重塑。

好在，新能源车渗透率不断走高，5月第三周最新的数据超过50%，意味着电池需求量也将持续增大，产能过剩的问题有望得到缓解。

但另一方面，目前插电混动市场增速超过了90%，相比之下纯电市场增速放缓，刚刚超过20%。另一个趋势，纯电车型为了满足长续航，电池包能量越做越大，而混动车型则相反，中大型以上的车为保证续航能力，还是会使用相对偏大的电池，但很多车型为了拉低起售价，已经尽量使用小电池节省成本，保证CLTC续航达到能称为混动车型的国家标准即可，因为售价更低，小电池混动车型的销售比例也逐渐增高。

 

结合着看，电池产能想通过市场消耗，还得看未来车企对产品结构的规划，如果长期下来依然是混动增速明显快于纯电，最后市占率达到纯电的量级，过剩的电池，就得想想另外的消耗渠道了。

另一个能解决问题的点，就是储能。目前储能市场还未形成规模，原因在于商业化不成气候。不过从另一个角度看，换电站或许是当下能够快速解决问题的路径。

日前，一汽宣布加入蔚来换电联盟，换电联盟规模不断壮大，远未到停止的时候。当形成到一定规模，且各联盟成员升级换代了具备换电功能的纯电动车，也能促进一轮换电站的建造，同时消耗很大一部分电池。

 

最后就是，属于动力电池产业的淘汰赛还没到来，不过终将有这么一天。目前动力电池市场80%的份额掌握在20%的企业手里，加上很多车企加入电池制造行列，以及电池技术加速更迭，需要企业不断的研发投入和造血能力，将加速规模较小的供应商淘汰。

结语

动力电池产能过剩，表面上看是行业热度持续提升的结果，但也暴露了很多问题，同时存在一定的隐患。消费者当然更关心汽车市场问题，价格、技术趋势等，但这些都与电池产业相关。

目前电池行业的技术趋势，半固态、全固态电池将作为下一个风口，成为从现在开始，各电池厂商重点关注的技术趋势，这也会进一步加速动力电池技术迭代，带来的后果是，产能持续过剩，但产出的电池加速被淘汰，面临着更没有市场的窘境。